汽车悬挂原理是什么样的_汽车悬挂原理是什么

1.汽车悬挂结构

2.软硬调节悬挂工作原理是什么?

3.空气悬挂原理是什么

汽车空气悬架的结构及原理

车辆在路上行驶时，车轮经过凸凹不平处就会受到冲击力，该力由悬架和车轮悬挂系统传递到车身上。汽车悬架的作用就是吸收并化解这个冲击力。在轿车上，使用带有管状气囊的空气弹簧来作为弹性元件。这种空气弹簧的特点是占用空间小、弹簧行程大。

一、结构

空气弹簧由下述部件构成：上端盖? 管状气囊? 活塞（下端盖）? 张紧环。管状气囊的结构内外保护层采用优质弹性材料制成，这种材料可满足各种气候要求且耐机油。内保护层密封性非常好，高强度支架吸收空气弹簧产生的内压力。

二、原理

1、空气弹簧压力较小时的伸长过程：活塞被拉着向上运动，一部分机油流过活塞阀，另一部分机油通过工作腔1内的孔流往PDC阀。由于控制压力（空气弹簧压力）及液体流过PDC阀的阻力变小了，因而减振力（阻尼力）就减小了。

2、空气弹簧压力较大时的伸长过程：由于控制压力（空气弹簧压力）及液体流过PDC阀的阻力增大了。大部分液体（取决于控制压力）必须流过活塞阀，因而减振力（阻尼力）就增大了。

3、空气弹簧压力较大时的压缩过程：由于控制压力（空气弹簧压力）及液体流过PDC阀的阻力增大了。大部分液体（取决于控制压力）必须流过底阀，因而减振力（阻尼力）就增大了。

4、空气弹簧压力较小时的压缩过程：活塞被向下压，阻尼力由底阀和（在一定程度上）液体流过该阀的阻力所决定。活塞杆压出的机油一部分经底阀流入储油腔，另一部分机油经工作腔1内的孔流向PDC阀。由于控制压力（空气弹簧压力）及液体流过PDC阀的阻力变小了，因而减振力（阻尼力）就减小了。

汽车悬挂结构

在前面一篇10万公里大保养的文章中，很多读者留言关于没有关于底盘检查的具体部分。有兴趣的车友可以看一下上一篇文章。

由于底盘的构造涉及的专业性比较强，所以在上一篇并没有开展开更多的篇幅来讲。鉴于有这方面需求的车友也比较多，本篇我们具体科普一下底盘悬架的分类和常见的异响震动解决方案。

2 底盘悬架的常见类型

汽车是一个非常庞大和复杂的系统工程。简单来说，可以划分为四大部分：动力总成，车身构架，底盘，电器设备等。

而底盘作为汽车的四大部分之一，主要作用是支承、安装发动机及其各部件、形成汽车的整体造型，并传递动力到车轮，保证车辆的正常行驶。

底盘结构是由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。也可以简单的理解为由底盘悬架，车架，刹车，以及各种连杆组成。其中底盘悬架的主要起到支撑和减震的作用。另外对于动力总成工作时动力的传递，也会涉及到底盘悬架。

现代汽车底盘采用的悬挂系统，按其结构类型的不同，分为独立悬挂和非独立悬挂。

简单来说独立悬架各个车轮悬架系统之间是独立的，车轮行驶中受到的冲击由该轮的独立悬架来完成减震和吸能的处理，而非独立悬架单边受到的冲击会反馈到另外一边的悬架和车轮上。

独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、双连杆式，多连杆式、麦弗逊式悬挂等。非独立悬挂，比较常见的有扭力梁悬架和钢板弹簧式悬挂。

对于市面上的各种车型，采用不同的悬架系统，再加以调教，形成了不同风格的底盘行驶特性。独立悬架也并不一定就比非独立悬架要好，还和厂家的安装角度，调教风格有很大关系。比如雪铁龙历来都有底盘大师的称号，能把普通的扭力梁后悬架调教的比很多采用多连杆独立悬架的车型都要好。

举这个例子硬吹了一波雪铁龙，其实就是想告诉大家咱们普通老百姓买车的时候，不用太纠结这个东西。给你一个前双叉臂，后多连杆悬架的运动车型，你也不一定跑得过开着买菜板车悬挂的专业车手（扯的有点远了，咱们接着往下科普）。

3 底盘悬架的组成和工作原理

悬架是连接车轮和车身（车架）的桥梁，利用各种形式的弹力（弹簧）和能量消耗部件（减震器/阻尼器）来缓冲车轮在行驶过程中受到的冲击，起到保持车内舒适度，支撑和保持车轮与路面的接触的功能。

1）麦佛孙式独立悬挂

麦弗逊式悬挂系统的车轮是沿着主销滑动的悬挂系统，具有结构紧凑、集成度高，零部件少，重量轻的特点，也是汽车上普及率最高的悬架系统。

可以说从几万块的代步车到几十上百万的豪车都有它的身影。市面上超过80%以上的轿车和SUV的前轮都采用这种悬架。粗壮的筒式减震支柱和弹簧，厚实的下摆臂，是构成麦佛逊悬架的标志。

2）双叉臂（双横臂）独立悬架

双叉臂（双横臂）式悬挂系统是指拥有两根叉臂（横臂），车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统。

可以简单理解为麦佛逊悬架的升级版，将单独的下摆臂衍生成双叉臂或者双横臂的结构。

对于侧向的支撑更加的到位，比如急刹车不容易点头。高速过弯更加的可靠，不过成本也更高，占用车内空间也更大。

注：双横臂可以简单理解为简化版的双叉臂，将双叉的复杂形状改成两根简单的横臂，往往会搭配侧向拉杆加以辅助。制造成本也比双叉臂要低，更多的应用在后轮上。

3）多连杆独立悬架

多连杆式悬挂系统是由3-5根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多用于轿车或者SUV的后轮悬架系统，也是悬架系统里面最复杂的一种。

车轮受到各个方向的冲击和力量通过多根连杆来化解，可以保证更高的舒适度和更好的稳定性。特点是贵，占用空间大，维修也更加的麻烦。

传祺GS4的后轮多连杆独立悬架

4）扭力梁悬架

通过一根可以产生扭转力矩的扭力梁将两个车轮连接起来的半独立式悬架系统，也就是我们常说的板车悬架

普遍用于A级和AO级的小车后轮上面，特点是价格便宜，结构简单，占用空间小，皮实耐用。

经典的板车扭力梁悬架

5）钢板弹簧式悬架

采用钢板碟片的方式被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。这种悬架广泛用于货车，面包车的前、后悬架以及某些硬核越野车中，比如奔驰的大G。

这种悬架结构简单，成本低，工作可靠，承载性好，缺点是舒适度较差。

6）双连杆独立悬架

这种悬架可以看做是麦佛逊悬架的一个变种，把下摆臂替换成2根独立的连杆，辅以横向稳定支撑杆组成。由于两根连杆看起来比较细，也俗称筷子悬架。

比如老款的汉兰达后轮就是采用这种悬架，特点是比多连杆悬架结构简单，成本要低，舒适度好，但是承载能力和抗扭转能力都比不上多连杆。

4?底盘异响震动的检查和解决方案

前面科普了底盘悬架的各种类型和构造，为的是在我们实际用车过程中，当底盘发生异响或者震动过大的时候，可以根据所学的知识快速的定位和解决。根据异响和震动发生的部位可以简单分为下面三种。

（1）动力总成部位

a）发动机和变速箱机脚

动力总成是通过发动机和变速箱机脚安装在底盘上的，而机脚里面的橡胶件会随着使用的时间慢慢老化失去减震的作用，所以发动机和变速箱机脚是我们重点排查的项目之一。

常见故障现象：怠速震动变大，比如方向盘抖动，油门刹车抖动，异响等

新老机脚对比，可以看到老机脚橡胶已经开裂并部分缺失。

b）发电机皮带

发电机皮带会随着使用里程的增加变长和老化，当皮带的长度超过涨紧轮的极限位置后，皮带就会出现松动，在发动机工作过程中就会造成异响和不规则的抖动。所以皮带也是我们重点检查的项目之一。

常见故障现象：加速或减速时伴随有不规则的异响和抖动，当这个异响和抖动是来自发动机舱的时候，有可能就是皮带松动造成的。

c）发动机进气部分

当发动机进气部分出现堵塞或者泄露的时候，在发动机工作过程中就不能很好的保证燃烧室里面的正常燃烧，异响和抖动也就随之而来。

常见故障现象：加速不顺，油门偏软无力，异响类似跑火车的声音。

之前朋友保养完了发现加速油门无力，跑起来还有一股哄哄响的声音，最好一检查，是空滤装反了并且没安装到位导致。

（2）前轮部位

a）悬架系统

悬架系统的异响和震动主要有以下几个地方:

减震阻尼器漏油

常见故障现象：经过颠簸或起伏路面明显感觉传递到座位的震动变大，并且持续时间长。

这是由于阻尼器里的油液泄露，不能很好的起到支撑和消除震动的能力。

下摆臂球头或者衬套损坏

下摆臂作为悬架里主要的连接部件，在工作中承受的力较大，连接处的球头里大部分都有橡胶件或者油封，时间长了连接处旷量过大，造成异响和损坏。

常见故障现象：行车中前轮处异响，底盘松散，并伴随有震动加大，下摆臂也是重点的检查项目之一。

前轮轴承损坏

前轮轴承是承载车轮和车身重量的关键轴承之一，安装在车轴羊角（也叫转向节）里，当受到外力超出其承受能力或者润滑不良的时候，就很容易损坏，内部旷量变大。

常见故障现象：速度越快，异响和震动越大，类似嗡嗡声或者啸叫的声音，并伴随有轮毂不规则跳动。另外原地打方向异响也可能是前轮轴承的问题。

b）转向系统异响

转向系统的异响往往发生在转向拉杆球头，转向支柱万向节这些地方。相对来说比较容易检查到。

常见故障现象：原地打方向有滋啦滋啦的异响，排除轮胎与地面的声音外，很有可能就是拉杆球头或者万向节的问题。

注：方向柱万向节生锈卡滞还可能会导致方向盘回位不正，打方向生涩等故障

c）刹车系统异响抖动

当刹车盘和刹车片在经过长时间的磨损后，会出现两者之间的旷量变大，导致刹车时候刹车片不能很好的和刹车盘进行结合，就会发生异响和抖动。这种情况一般发生在前轮，因为大部分的汽车都是前置发动机，重量集中在前轮，而刹车时点头会加重前轮的承载力和刹车力。

常见故障现象：刹车时有刺耳的异响，往往伴随有方向盘抖动或前轮抖动等情况。

（3）后轮部位

前面提到的前轮部分减震支柱，刹车系统，车轮轴承产生的异响，同理在后轮也可能会发生，这里不再一一举例。后轮和前轮不同的地方在于，很多车型后轮采用的是多连杆悬架和扭力梁悬架。主要讲讲这两种。

比如上图中的多连杆后悬架，异响往往发现在这些连杆的连接部位，球头旷量变大，胶套损坏是常见的故障。

上图就是由于球头损坏更换了下横杆的后悬架

而对于扭力梁悬架，异响往往来源于上图的三个部位，弹簧的上下顶胶和减震支柱的连接处。

5 小结

底盘的异响和震动是让很多车主头疼的事情，因为不好定位故障，希望学习了底盘悬架的科普知识和异响震动的来源后，可以给你参考。不花冤枉钱，早日解决故障。

另外在我们平时的行车过程中，遇到坑洼路段和减速带，减低车速，缓慢通过，可以更好的延长底盘悬架的寿命。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

软硬调节悬挂工作原理是什么?

　前悬架系统

前悬架目前基本上都采用独立悬架系统，即左右两个车轮各自独立地通过悬挂装置与车体相连，也就意味着可以各自独立地上下跳动。悬架系统由连杆机构和弹簧、减震器组成三角形、四边形或其它形状的连接方式以固定车轮与车身的相对位置，在弹簧的作用下使车轮可以相对车身上下运动。最常见的有双横臂式和麦佛逊(又称滑柱摆臂式)。

双横臂式悬架由上短下长两根横臂连接车轮与车身，两根横臂都非真正的杆状，而是大体上类似英文字母Y或C，这样的设计既是为了增加强度，提高定位精度，也为减震器和弹簧的安装留出了空间和安装位置。同时，下横臂的长度较长，且与车轮中心大致处于同一水平线上，这样做的目的是为了在车轮跳动导致下横臂摆动时，不致产生太大的摆动角，也就保证了车轮的倾角不会产生太大变化。这种结构比较复杂，但经久耐用，同时减震器的负荷小，寿命长。

滑柱摆臂式悬架结构相对比较简单，只有下横臂和减震器-弹簧组两个机构连接车轮与车身，它的优点是结构简单，重量轻，占用空间小，上下行程长等。缺点是由于减震器——弹簧组充当了主销的角色，使它同时也承受了地面作用于车轮上的横向力，因此在上下运动时阻力较大，磨损也就增加了。且当急转弯时，由于车身侧倾，左右两车轮也随之向外侧倾斜，出现不足转向，弹簧越软这种倾向越大。

后悬架系统

后悬架系统的种类比前悬架要多，原因之一是驱动方式的不同决定着后车轴的有无，也与车身重量有关。主要有连杆式和摆臂式两种。

连杆式主要是在FR驱动方式，并且后车轴左右一体化(与中间的差速器刚性连接)的情况下使用的，过去多采用钢板弹簧支撑车身，现在从提高行车平顺性考虑，多使用连杆式和后面要说的摆臂式，并且使用平顺性好的螺旋弹簧。连杆在左右两侧各有一对，分为上拉杆和下拉杆，作为传递横向力(汽车驱动力)的机构，通常再与一根横向推力杆一起组成五连杆式构成。横向推力杆一端连接车身，一端连接车轴，其目的是为了防止车轴(或车身)横向窜动。当车轴因颠簸而上下运动时，横向推力杆会以与车身连接的接点为轴做画圆弧的运动，如果摆动角度过大会使车轴与车身之间产生明显的横向相对运动，与下摆臂的原理类似，横向推力杆也要设计得比较长，以减小摆动角。

连杆式悬架与车轴形成一体，弹簧下方质量大，且左右车轮不能独立运动，所以颠簸路面对车身产生的冲击能量比较大，平顺性差。因此采用了摆臂方式，这种方式是仅车轴中间的差速器固定，左右半轴在差速器与车轮之间设万向节，并以其为中心摆动，车轮与车架之间用Y型下摆臂连接。“Y”的单独一端与车轮刚性连接，另外两个端点与车架连接并形成转动轴。根据这个转动轴是否与车轴平行，摆臂式悬架又分为全拖动式摆臂和半拖动式摆臂，平行的是全拖动式，不平行的叫半拖动式

空气悬挂原理是什么

软硬调节悬挂工作原理：

1、其实提到主动悬架系统，我们首先想到的，并且应用最广泛的自然是空气悬架，而在系统组成上，它主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减震器和空气分配器等部件。主要用途就是控制车身的水平运动，调节车身的水平高度以及调节减震器的软硬程度；

2、通常来讲，装备空气式可调悬架的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性；

3、而在日常调节中，空气悬架会有几个状态。1、保持状态。当车辆被举升器举起，离开地面时，空气悬架系统将关闭相关的电磁阀，同时电脑记忆车身高度，使车辆落地后保持原来高度：2、正常状态，即发动机运转状态。行车过程中，若车身高度变化超过一定范围，空气悬架系统将每隔一段时间调整车身高度：3、唤醒状态。当空气悬架系统被遥控钥匙、车门开关或行李厢盖开关唤醒后，系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一定程度，储气罐将提供压力使车身升至正常高度。同时，空气悬架可以调节减震器软硬度，包括软态、正常及硬态3个状态（也有标注成舒适、普通、运动三个模式等），驾驶者可以通过车内的控制钮进行控制。

百万购车补贴

空气悬挂工作原理就是利用空气压缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车的离地高度。一般装备空气弹簧的车型在前轮和后轮的附近都设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑判断出车身高度的变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而起到减震的效果。

空气悬挂还使汽车增加一定的灵活性，当在高速行驶时，空气悬挂可以自动变硬来提高车身的稳定性，而长时间在低速不平的路面行驶时，行车电脑则会使悬挂变软来提高车辆的舒适性。空气悬挂也并不是最近几年才研发的新技术，它们的基本技术方案相似，主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。 与传统钢制悬挂想比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单 元 会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。 另外，车轮受到地面冲击产生的加速度也是空气弹簧自动调节时考虑的参数之一。例如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。

（图/文/摄： 史丽丽） @2019